El exceso de capacidad y la debilidad de la demanda hunden los ingresos de las navieras
Tras dos años de bonanza por la congestión en los puertos y el bum de las compras de mercancías durante la pandemia, el sector sufre en Bolsa y en sus cuentas de resultados
“Si tienes el poder de aumentar los precios sin perder cuota de mercado frente a un competidor, tienes un muy buen negocio. Si tienes que rezar antes de subir precios un 10%, entonces el negocio es terrible”. Esta frase del célebre inversor Warren Buffett describe en parte los problemas a los que llevan enfrentándose las navieras todo este año 2023. No solo no pueden aumentar las tarifas, tampoco pueden evitar que bajen: el World Container Index elaborado por la consultora Drewry se ha colocado esta semana en 1.384 dólares por contenedor de 40 pies, un 42% por debajo que en la misma semana del año pasado, y un 3% inferior a la media de 2019, antes de la pandemia.
"Podemos desacelerar, acelerar o desviar la carga incluso cuando está de camino"
El español Emilio de la Cruz, director General del área suroeste de Europa de Maersk, es uno de los mejores conocedores de la situación actual del sector. Responde a EL PAÍS a través del correo electrónico.
Pregunta. ¿Por qué los ingresos por transporte marítimo están cayendo este año y cuándo espera que se recupere el sector?
Respuesta. La razón de la caída de los ingresos es la normalización de los flujos mundiales de carga después de unos años de pandemia con mucha congestión portuaria, escasez de equipos e interrupciones en las cadenas de suministro. Eso terminó y hemos visto una normalización de las tarifas de flete durante el año 2023. Al mismo tiempo, experimentamos un período de bajo crecimiento económico debido a la alta inflación y otras razones. Esperábamos que llegara la normalización, aunque en algunas áreas llegó más rápido y de una forma más pronunciada de lo esperado.
P. ¿Qué medidas ha tomado Maersk para afrontar estas dificultades?
R. Maersk tiene una estrategia a largo plazo y en los últimos años se ha transformado. Ha pasado de ser un simple operador de terminales y envíos a una empresa de logística integrada. Nos hemos convertido en un actor muy importante en el almacenamiento, así como en el negocio del transporte aéreo o en ofrecer otros servicios de valor agregado para nuestros clientes. Esta estrategia integradora nos hace más independientes del negocio del transporte marítimo, que es muy volátil y cíclico. Además, tenemos contratos a más largo plazo con un número cada vez mayor de clientes, lo que aporta estabilidad al negocio, ya que no somos intercambiables de un día para otro. Son asociaciones en las que ambas partes ganan, ya que la estrategia de integración también crea mucho valor para nuestros clientes. Son atendidos por un solo proveedor desde su fábrica hasta sus consumidores finales en todo el mundo, si es necesario. Esto aporta mucha resiliencia a sus cadenas de suministro y también flexibilidad que muchas empresas necesitan hoy en día, ya que la demanda de los consumidores está cambiando mucho más rápido que en el pasado. Podemos hacerlo porque poseemos y controlamos todos los activos importantes que intervienen a lo largo de la cadena de transporte. Por lo tanto, podemos desacelerar, acelerar o desviar la carga de manera flexible, incluso cuando ya está en camino.
P. ¿Cómo está actuando Maersk para lograr la descarbonización en España?
R. Maersk sigue invirtiendo en España en el desarrollo de nuevas soluciones logísticas, y con especial foco en la descarbonización de la logística. Muchos clientes piden transportes con bajas emisiones en los océanos y en tierra. Por ejemplo, trasladar carga de camiones diésel al transporte ferroviario ecológico. Desde hace poco disponemos de tres nuevos servicios ferroviarios, uno entre España y Marruecos y dos conexiones ferroviarias sin escalas entre el puerto de Barcelona y Lyon y Toulouse en Francia. Las alternativas de transporte terrestre descarbonizadas a los camiones son una ventaja competitiva hoy en día.
